新的福克斯上市了，2.0T发动机被1.5T所取代。这次自吸往涡轮的改变，让我们第一时间想到了它的对手，雪佛兰科鲁兹。福克斯向来被称为驾驶者之车，如今刚经历改款，性格是否有所变化？对手科鲁兹也有不俗的操控功底，招架得住新福的挑衅吗？以前说科鲁兹是福克斯的对位选手，但动力规格还是有点出入，现在福克斯的涡轮化，算是和科鲁兹更平起平坐了。而福克斯底盘的微调，开起来又是不是运动而有亲和力？学过物理都知道参照系这个东西，所以想知道新福克斯好不好，或者说科鲁兹好不好，单车测评始终不比短兵相接来得更开门见山。白刃战，刺刀见红，喜闻乐见，于是就有了我们这篇对比。
感谢雪佛兰和福特，带来这么好开好玩的A级车。但不是我特意去得罪大众和丰田，我家这个月已经抄了水表。朗逸和卡罗拉都是很好的家用车，但开着它们顿时觉得自己老了几岁，生活上求安稳多于求进取。而这两台定位较为年轻进取，且有着较高销量的车型 ，它们的走红肯定不仅仅是因为“好动”。所以，本文不仅是“武斗”，不仅要自己开得爽，还需要考虑家庭实用性，好让男同胞在买车时，好向家人拉到票。
外观和尺寸
新老两代科鲁兹，分属两种截然不同的设计风格。通俗点说，老款有点叛逆，新款则更乖巧，论过目不忘程度，新科鲁兹确实没有老款那么个性突出，可能新款更符合主流的审美观，例如轿跑化的斜背造型，深邃的后翼子板刻线，设计语言还是挺主流的，可以说顺眼而不是扎眼。
福克斯改款后最大的变化，就是增加颇有“阿斯顿马丁”风格的格栅。福克斯包含了两厢和三厢车型，感觉设计师是优先考虑两厢车，然后再考虑三厢车，导致福克斯后尾略微有点突兀， 三厢造型没有新科鲁兹那么和谐。 另外，福克斯始终是台改款车型，造型轮廓早在2010年已基本定稿，潮流感没有新科鲁兹那么强。有人会问，这一代福克斯不是2012年才进中国吗？其实2010年是这一代福克斯在海外的上市时间，中国比海外晚了两年才能买到它。
当前很多人有个误区，就是透过车长和轴距来推算后排空间。科鲁兹和福克斯算是说明这个问题的教科书，福克斯虽然车长和轴距都略小于科鲁兹，但好歹处于同一个水平级。不过在下文空间 环节可以看到，福克斯后排空间要比科鲁兹小上一个级别。
机械规格
科鲁兹和福克斯的发动机有不少共同之处，都是为直喷涡轮增压。两者排量上只相差了0.1L，不过最大功率却差了足足33kW。按照“汇率”大致换算成自吸，科鲁兹1.4T大致是自吸2.0L水平，而福克斯1.5T则是自吸2.4L水平。其实科鲁兹1.4T的升功率已经很高，数据可直接和大众的高功率1.4T比肩。 技术层面上，科鲁兹的直喷系统运用了通用特有的中置喷油嘴，据说可以避免气缸壁被油雾“淋湿”，从而可以让油雾更充分地利用起来，这是一种效率至上的思路。而福特的1.5T发动机延续了福特Ecoboost家族对升功率的喜好。1.5T也不妥协地压榨得实在极端，当前福特的涡轮机器，包括1.0T和2.0T，对功率的压榨贪婪如资本家 ，多多益善地榨取涡轮的剩余价值。
两台车在变速箱方面，真的是一个向左，一个向右，围城内外，各怀心意。科鲁兹从以前的6AT，换成现在的双离合。福克斯却反其道而行之，本来用的是双离合，改款后转而使用6AT。从原理上说，双离合的多片式离合器采用硬接触的机械连接，没有AT液力变矩器的油液损失，传动效率理论上和手动挡相若。
福克斯是A级车中少见用多连杆后悬挂的车型， 虽说我们不能像理论家那样看着悬挂结构来脑补实际表现，但福克斯底盘表现确实一直都有口皆碑。科鲁兹后悬挂为较为简单的扭力梁拖曳臂结构，但背后还是能给人遐想空间， 它还加上了一根瓦特连杆，这个结构能够一定程度抵抗转弯时的横向力，增加转弯时车尾的稳定性。
紧急变线测试
尽管结构不同，按以往的经验，福克斯和科鲁兹都是以底盘见长，那就先来比拼紧急变线表现。
紧急变线测试（麋鹿试验）考验的是一辆车底盘的极限高低，转向系统的反应，以及ESP电子稳定系统的工作表现，关系行车安全和驾驶信心。需要说明的是，由于测试场地、气温等客观环境的变化，我们此次的测试成绩不能与之前做过的同类测试进行直接 严格对比。
最终结果是，科鲁兹的最高通过速度为63.6km/h，福克斯为62.7km/h，科鲁兹以不到1km/h的差距稍稍 胜出。除了数据差别，它们的详细表现也值得一说。
科鲁兹给人的第一印象很好，侧向的支撑很到位，侧倾的幅度很小，因此给人的驾驶信心很强，让我们可以一次又一次地去探寻它的极限。转向比和虚位属于正常范围，没有福克斯那么精密，但主观印象还是不错的，没有给操控拖后腿。值得一赞的是它的ESP系统，在突破极限的时候科鲁兹更偏向于出现推头现象，这时ESP的介入显得很柔顺， 顺得似乎感觉不到它的工作，所以整个测试过程科鲁兹是在一种受控的轻微推头的状态下完成的，完成的难度并不算高，一般熟练的驾驶者都可以做得到，也容易给人安全感。
相比起科鲁兹的均衡，福克斯在这个项目中就显露 不一样的特性。首先那凌厉无比的转向很让人讨喜，打起方向来有种手起刀落的快感，但由于悬挂软，在变线的时候底盘侧倾很大，左右摆动的幅度和它敏锐的方向感有点精神分裂的感觉，车身的姿态无论从车外观察还是车内的感受都比较难看。即便如此，它的实际极限不低，反而在底盘极度受压的情况下，你仍能对车头的走向进行控制和调整，流露出福克斯的 底盘功力所在。
另外需要着重一提的就是它的ESP系统，变线时车尾明显要比科鲁兹灵活，不过一旦重心转移过快，后轮就会突破极限并出现短暂的甩尾，这时ESP会很迅速而强硬地拽一下车轮，转向的节奏很容易被这突兀的一拽搞乱。如果把ESP关掉，利用车尾那轻微的甩动或许能做出更快的速度，至少姿态可以潇洒一点，但可惜的是ESP无法关闭。当然对普通驾驶者来说，开启ESP还是更安全。
总结两车的表现，福克斯的底盘实力仍在，但改款后悬挂调软，想要发挥好转向快和入弯灵活的特性，需要更丰富的驾驶经验。而科鲁兹则更均衡一些，底盘侧倾更小，转向的锐利感 不逊福克斯，整体的底盘动态特性偏稳重，科鲁兹的ESP介入也比福克斯调得更细腻。科鲁兹就像正骨老师傅，擅长暗中使力；福克斯就像泰式按摩师，每一个动作都切实交待出来。
实际驾驶感受
之前提到，福克斯动力数据要比新科鲁兹强出一截。但实际驾驶起来，由于新科鲁兹使用的是双离合变速箱，传动更为直接，加速往前冲那一下更加直白。何为直白？这种感觉大致和开手动挡踩油门那种直接感相当。
在高速公路上 两车都值得一赞，100km/h以后的加速仍然相当有劲， 再持续加速下去，福克斯1.5T显出动力储备优势，推背力要比新科鲁兹来得更“长气”。 另外，双离合始终结构源于手动挡，换挡时还是不如AT那么有柔顺感。其实双离合最大好处，在于更高的传动效率，这个会在下文油耗测试部分详说。
改款福克斯的机械也做了重新设定，比以前更舒服，不过是通过调软悬挂换来的。改款前的福克斯日常路感很丰富，走细微坑洼感觉很硬。但面对真正考验悬挂的大坑，它却能照单接收。 只是在日常用车环境中，我们90%面对是好路和细微茸烂路面，真正感慨老款福克斯悬挂神奇的时间不多。如今调软后的福克斯，连日常行驶都变得很柔韧舒服，更能讨好中国买家的心。
不过悬挂调软也非没有副作用，包括这代蒙迪欧在内，福特悬挂在调软后常会伴随一个问题，就是跑高速会出现浮动感。走在看似风平浪静的高速路面，福克斯车身会频繁出现车身浮动，一些坐不惯车的人容易会晕车。我们当天开科鲁兹走这段路，并没有出现这种浮动感觉。另外，调软后还是会对极限操控表现造成影响，这个在性能测试部分再详说。
科鲁兹悬挂要比福克斯硬，市区行走时对路面冲击削减程度比不过福克斯。经常有人问什么叫悬挂厚实感，科鲁兹和福克斯都能称之为这方面的教科书。 但福克斯对底盘动作实在高效，尤其面对很大坑洼，科鲁兹悬挂已经需要去躲避，否则悬挂会硬邦邦地冲击车厢，福克斯依旧能用更灵活一筹的悬挂动作淡定地压过去。不过在高速公路行走，科鲁兹没有福克斯那种车身浮动问题，行驶平稳感更加好。说起跑高速，科鲁兹要比福克斯安静，福克斯会一直听到轰隆轰隆地路噪声。
福克斯指向的灵敏度已经比上代有所削弱，事因悬挂变软，车身反应有所变慢，但正如前面所说，仍不妨碍福克斯继续成为同级的操控高手。放在同级来看，科鲁兹也是操控好手之一。由于这代科鲁兹减重效果非常明显，车身在转弯时会有种很轻盈灵巧的感觉 ，不同于福克斯那种灵敏，科鲁兹这种称为灵巧更为准确，毕竟不是每个驾驶者都能接受福克斯那种很热血的操控反应。总的来说，科鲁兹属于快中带稳，福克斯则有点逼着你集中精神开快车。
油耗测试：高速路况
比过动力、操控后，相信两车的油耗表现，也是准买家非常关注的环节。特别是改款福克斯改用1.5T+6AT，而科鲁兹与之对应的则是1.4T+7速双离合，正是目前主流的动力搭配形式。
测试的方式：在同一个油站、同一油枪上加油到跳枪即停；走完测试路线后再回到同一油站、同一油枪加油，以得出每辆车的实际燃油消耗量，计算出真实油耗数据。两车的设置统一，发动机启停系统均开启，空调 设定为24度，一挡风量。测试路线分别为110公里的顺畅高速和65公里的拥堵市区路况，为免驾驶习惯的影响，测试过程我们都以车队方式行驶，路程过半就会轮换一次驾驶员，尽量做到每人开不同测试车的时间是相同的。
首先进行高速油耗测试， 我们选择在非高峰期时段上南沙港快速行驶约55公里，再往回折返，总里程大约110公里。我们以车队的方式行进，尽量让两车保持在同一速度和节奏行驶，车速控制在90-110km/h的经济巡航速度之间，为了更贴近实际高速的行驶状态，我们全程都不使用定速巡航系统。
在这个项目中我们测得的百公里平均油耗数据是：科鲁兹的最终成绩为5.9L/100km，福克斯则做出了6.4L/100km的成绩。
根据官方资料，科鲁兹的风阻系数只有0.27，福克斯则是0.275，两车相差无几。此外，两车的轮胎尺寸也同为205胎宽的16寸轮胎，只是扁平比稍有不同 ，胎压也同为原厂的标准。科鲁兹的7速双离合变速器就在巡航转速上略微比福克斯的6AT有优势，前者100km/h时的对应转速仅为1800转，比福克斯的1900转略低。
在两辆车采用相同驾驶步调完成测试之后，0.5L/100km的油耗差距基本上可以反映出两款车动力系统方面的差异：双离合变速箱比AT传动效率高、低转速比高转速省油（理论上）、最大马力小者油耗较低。
油耗测试：市区路况
接下来是更为严峻的拥堵市区路况的测试，尤其我们规划的路线途经3、4个广州市中心的交通黑点，而且测试的时间正值傍晚下班高峰时段，按照以往经验，这60多公里的路程至少都要走2-3小时，绝对是对测试人员体力和耐力的双重考验。
经过近三小时的折腾，科鲁兹得出的成绩是11.3L/100km，福克斯是12.8L/100km，科鲁兹继续获胜，优势多达1.5L/100km。这段市区的路段在前半段都十分拥堵，经常处于停多走少的状况，而且走起来也是很缓慢地“蠕动”。在这种低速频繁走走停停的情况下，最感受差别主要还是来自变速箱，福克斯的AT变速箱由于有液力变矩器的存在，无论是跟车蠕动还是在低挡位频繁切换，福克斯的动力匹配要比科鲁兹要自然和舒服，科鲁兹的双离合仍然是会有些不协调的小动作。不过我们发现这台新出厂的科鲁兹比去年刚推出的时候已经要平顺一些了，但平顺度还是不及采用AT的变速箱的福克斯。
自动变速箱动力损耗比双离合变速箱大，而且停车等待的时候双离合的负载也比AT要略低（AT在N挡时依然在搅变速箱油，行星齿轮组也在旋转）。加上福克斯的体重要比科鲁兹重上107公斤，相当于多载两个并不瘦小的美女一起做测试，突破自身惯性的消耗要更大，还有福克斯本身输出功率就比科鲁兹要高，最终的 油耗数据比科鲁兹高也是理所当然了。
补充说一下，两车虽然均配备了发动机自动启停系统，但功效却大不一样。整个测试过程经过多次停下等候的情况，但福克斯的启停系统大多数时候都没有介入，整个测试过程也就启动过2次，即使已经持续行驶了一段时间后停下，深踩刹车踏板也不能触发。相反科鲁兹的启停系统则有超过7成的几率介入（注意我们两辆车的空调设置是一样的）。而且科鲁兹介入的动静很细微，速度足够快，与同级别甚至是更高级别的车型相比，都算得上是优秀水平。福克斯也同样快速舒服，没有让人想关掉的欲望，只是动作和科鲁兹相比起来没有那么轻细。
总的来说，在油耗测试的环节，最终成绩来说科鲁兹可谓优势尽显，大获全胜，1.4T的直喷发动机+7速双离合的动力总成在能耗方面的表现确实做得不错，自动启停系统的效率也够高，福克斯也只能输得心服口服了。但福克斯输得不冤，变速箱换挡动作以及和发动机匹配的完善度上就要比科鲁兹略胜一筹。至于怎么选择，就 在于你对油耗还是驾驶感受更在乎了。
车厢及乘坐空间
当前讴歌的广告语是“专注驰骋”，用在福克斯上也非常合适。福克斯在驾驶机械表现方面，简直是同级的教科书。不过内饰设计和用料方面，则是福克斯向来的弱项，哪怕改款之后，情况也没有得到改观。虽然SYNC系统将大部分实体按键都减免了，不过这时仍沿用此前的中控区框架，面板依旧很大，按键取消了之后就会显得很空荡荡。这样让驾驶者想不专注于开车也难。福克斯车厢配色都偏灰色，视觉效果略微阴沉。
反观新科鲁兹在最初设计的时候就考虑到触控交互系统，所以内饰和交互系统的结合就更协调一些。内饰追加了较为明快的马鞍配色，同时还用了钢琴黑面板、镀铬饰条等看着很上档次的材质。 不过这些材质在某些时候，会有反光较刺眼的问题。
后排乘坐空间方面，福克斯或许将太多空间让位给机械，保证了悬挂的过人表现，却让后排空间非常局促。福克斯后排腿部空间和科鲁兹，整整差了个级别，甚至不少A0级车的后排都要好于福克斯。不仅是腿部空间，福克斯座椅也是有所不足，座椅填充偏硬，而且坐姿偏于垂直。反观科鲁兹，后排座椅柔软，且坐姿适度往后倾斜，坐起来更舒坦。
所幸在尾厢方面，福克斯没有延续后排空间那种弱势。深度和科鲁兹基本一致，不过两边没有科鲁兹做得那么工整，实用性没有影响，只是看着没有那么美观。
结论